Treinen opZetten
In andere schalen zijn er talloze prachtmodellen voor periode I maar er is schaarste opZ. Wel zijn er bouwers van unica en kleine series, maar vaak moet je zelf aan de slag. Verzamelaars bouwen bestaande modellen om, of helemaal zelf. In eerste instantie zijn het varianten, maar de echte fanatici willen nét die ene loc, dat rijtuig of die wagen uit de werkelijkheid na bouwen. Alleen de artistiekeling ontwerpt zelf treinen, desnoods een hele spoormaatschappij zoals de TEG in Thalgau. Dat brengt je bij opZ.
Basiskennis of Poëzie?
Voor het maken van bestaande modellen is al een zekere basiskennis vereist. Dat lijkt op het aanleren van een taal. Het ontwerpen van niet bestaande, maar tóch echte, realistische treinen is als het schrijven van poëzie, het spelen met taal.
J
e bouwt een loc, je maakt rijtuigen, goederenwagens, maar hoe stel je nu een realistische trein samen. Nou gaat het hier niet om die paar wereldberoemde voorbeelden, maar om de basisregels. Hoe hoort een trein eruit te zien? In de wereld van de Thalgau Eisenbahn Gesellschaft beperk ik me tot periode I, II en III. Van die eerste periode, die van de pioniers, is maar zeer beperkte documentatie. Elke maatschappij stelde zijn eigen normen en er werd sporadisch uit de school geklapt. Hooguit waren er schetsen of zwart-wit foto’s. Dus hoe kom je aan kleuren, opschriften etc?
PmG of GmP
Om te beginnen moet je al onderscheid maken tussen personen- en goederenverkeer. De eerste paardenbanen en mijnsporen waren alleen voor goederen bedoeld. Toch heeft de Adler in 1835 in eerste instantie alléén personenrijtuigen.
Pas later worden nota bene in die personenrijtuigen de eerste goederen vervoerd, de legendarische biertonnetjes van de firma Lederer.
Rond 1836 komen de eerste echte goederenwagens. Die situatie is uitgebeeld bij station Fürth. De eerste treinen zouden dus achteraf moeten worden getypeerd met het begrip PmG of GmP. Pas later ontstaan er volledige personen- of goederentreinen.
Personentreinen
Elke Länderbahn moest zichzelf uitvinden. Zo ontstonden eigen regels. De stationsgebouwen verschilden natuurlijk met de regionale bouwstijl. Maar ook de perronhoogten verschilden. Zo kon de hoftrein van koning Ludwig lang niet alle stations passeren zonder zijn treeplanken te riskeren.
Zelfs de Spoorbreedten waren niet uniform 1435mm. In Baden was de spoorbreedte 1600mm. Later werd ook dit normaalspoor, een enorme klus. Ook de treinsamenstellingen verschilden. Zo hadden in Pruisen de postrijtuigen altijd voorrang. Hier was het spoor de voortzetting van het (douane) netwerk van postkoetsen.
De personentrein werd samengesteld rond het postwezen. Er was dus altijd een eerste post- of post-bagagerijtuig. Let wel een rijtuig, want postrijtuigen waren geen ordinaire goederenwagens. De eerste personenrijtuigen hadden twee of drie assen. Maar in Württemberg kwamen de eerste Amerikaner.
Dat waren rijtuigen op twee draaistellen, een revolutie. Bovendien waren het zogenaamde doorgangsrijtuigen, met een middenpad. Ze reden vooral op langere spoorlijnen.
Amerikanische Methode
Al gauw werden door de diverse Länder-bahnen coupérijtuigen ingezet op korte lijnen, voor de snelle in en uitstap. Vooral Pruisische waren beroemd. Die zet je op je baan dus niet in voor lange afstanden, maar voor stadsverkeer dat altijd haast heeft.
Voor berggebied ontwikkelde men de zogenaamde Langenschwalbachers. Dat waren korte rijtuigen op lichte draaistellen. Ze waren wendbaar, speciaal voor sporen die volgens de Amerikanische Methode waren aangelegd: met veel bochten om stijging te krijgen. Zulke rijtuigen zet je in voor lokaal verkeer, niet bij een stad of op lange afstanden.
Zelfs sneltreinen werden volgens bepaalde normen samengesteld. Zo reed de beroemde Rheingold vanaf 1928 verplicht met een bagagerijtuig vóór en achter de personenrijtuigen. Dat was een veiligheidsvoorschrift, een soort kreukelzone. De Oriënt Express stond in dat opzicht ook niet boven de wet. Zolang die door Duitsland reed werd ook daar een extra bagagerijtuig aangehangen. Dit soort treinen zet je natuurlijk niet in als stadsverkeer of op een lokaal bergbaantje.
Goederentreinen
Oorspronkelijk was er qua locs geen onderscheid tussen personen- of goederenverkeer, maar Länderbahnen maakten al snel onderscheid. Later werden locs door de D.R.G. ingedeeld naar hun capaciteit. Sneltreinlocs hadden grote wielen, goederentreinlocs kleine. Die waren krachtiger, maar trager.
Bij goederentreinen hangt de samenstelling af van de trekkracht van de loc. Gewoonlijk zet je dus geen “hooghakkige” sneltreinloc voor een rij goederenwagens. Toch reden er soms ook wel snelle goederentreinen achter personentreinlocs. Dat soort locs zat er een beetje tussen in. De lengte van de goederentrein hing natuurlijk ook af van het tracé. Op een spoor met veel hellingen en bochten waren de goederentreinen korter.
De eerste wagens hadden twee assen. Toen de wagens zwaarder werden kregen ze drie assen. De middelste kon zijwaarts verschuiven in de bocht. Later kwamen er langere rijtuigen en wagens met draaistellen. De nog latere diepladers spanden de kroon met soms vier vijfassige draaistellen en een lengte van wel 50 meter. Vanwege de verscheidenheid moesten goederentreinen door een metalen laadprofiel om te meten of ze door tunnels, over bruggen en langs perrons konden rijden. Veel Länderbahnen hadden namelijk verschillende laadprofielen.
Grensoverschrijdend goederenverkeer was in periode I dus zeldzaam alleen al vanwege afwijkende spoorbreedten. Er moest vaak en veel worden verladen. Vaak was er een begeleidingswagen nodig waarin een beambte het af- en aankoppelen van wagons regelde. In industriegebieden reden vaak goederentreinen op één lijn met één soort wagens, zogenaamde Volzüge. Dat waren bijvoorbeeld hout-, turf- of kolentreinen, maar later ook treinen die alleen uit ketelwagens bestonden.
Die waren dan weer onderworpen aan uitgebreide veiligheidsregels en vaak langzamer dan andere.
Dat gold nog meer voor bijzondere, zware transporten met diepladers, draagbruggen of later de zogenaamde “Tragschnabelwagen”. Over de ontwikkeling van dit type diepladers komt ook een artikel.
De kunst is nu om binnen die realiteit zelf fantasievolle treinen samen te stellen. Niet alles hoeft historisch te zijn, maar wel reëel. Zo zijn treinen van de TEG fictief, maar zo écht dat ze zouden hebben kunnen bestaan
Dat appèl aan je fantasie is het spannende voor de creatieve modelbouwer. Leef je uit!
