Baureihe 03^0-2

Door het verdrag van Versailles na WOI had de DRG het moeilijk. Men zat met een chaos aan oude Länderbahnlocs. Er was nét geld voor twee nieuwe sneltreinlocs, maar niet om sporen aan te leggen voor 20 ton asdruk. Dus kon men ze bijna niet laten rijden. Vooral in Noord Duitsland was dat nijpend.

Daar konden de zware Br01 en de dikke viercilinder Br02 niet aan het werk. Zelfs de oudere Pruisische P10 (Br39) was nog te zwaar. Hooguit werd de Pruisische S10 (Br17) ingezet, maar dan wel steeds overbelast. Die was berekend op 580 ton treingewicht met 100km/u, maar in de praktijk kreeg hij dik 600 ton aan de haak. Men smeekte om lichtere sneltreinlocs maar de DRG zat te krap. Pas in 1929 vroeg men de firma's Henschel-Maffei en Schwarzkopff om een lichter model te ontwerpen, nu een viercilinder verbondsloc. Proeven met turbine- en hoge druk locs hadden nooit een bouwserie opgeleverd. Een viercilinder, vond men, was het veiligst en dan met een verbeterde warmteverdeling. Maar het Reichsbahn-Zentralamt had heel andere ideeën.

Lichte dames

Henschel-Maffei, Schwarzkopff én het eenheids-bureau ontwikkelden verschillende h4v-machines (hogedruk 4-cilinder verbondsmachine), maar daarnaast bracht men nog offertes uit voor zogenaamde tweelinglocs. Die viercilinder compoundloc werd geen succes bij het locbestuur en de directie van de DRG. Hij was te duur. Men gaf de voorkeur aan de tweecilinder. Zo'n Zwilinglok was goedkoper en efficiënter in onderhoud. Henschel en Schwarzkopff werden gepasseerd en de firma Borsig kreeg opdracht voor drie testlocs Br03^001-003 (fabrieknrs 12251-53). Het moesten lichte sneltreinlocs worden, balletdanseressen met een maximale asdruk van 17,5 ton. Het eenheidsbureau had hard gewekt: door de strakke normen en uniforme bouwgroepen kon men binnen een paar maanden een nieuwe bouwserie op de rails zetten. Zo stond de eerste Br03⁰⁰¹ al in juli klaar om te worden getest in Grünewald. Bouwgroepen als het voor- en naloopstel en de cabine waren gewoon overgenomen van de Br01. Ook de Wagnerketel was een kopie. Hij had 6800mm lange buizen. Alleen werd de dame slanker, de ketel kreeg minder buizen, dus een kleinere diameter en dat scheelde net zolang tonnen tot de lage asdruk was bereikt. De testlocs werkten nog op 14 bar, maar in de serie werden de hooghakkige dames opgestookt tot 16 bar. Met hun grote 2-meterwielen waren ze sterke renners.

Echt anders

Maar men nam bij de Br03 ook een aantal fouten over van de Br01. Zo moest men bij de Br01 de cilinderboring terugbrengen van 650 naar 600mm omdat de ketel op snelheid te snel uitgeput werd. Bij de Br03 moesten de cilinders van 600 naar 570mm. Net als bij de Br01 tot nr Br01¹⁰¹ waren de voorloopwielen weer te klein: 850mm. Dat was gevaarlijk bij wisselstraten. Vanaf de Br03¹⁶³ werden ze 1000mm. De Br01 had enkelvoudige remmen op de koppelassen en remde slecht. Pas vanaf Br03¹⁶³ kwamen er dubbele remblokken op de Br03 en vooraan blokken op de naloopas.

Met die nieuwe remmen kon de toegelaten snelheid worden verhoogd van 120km/h naar 130km/h en voor sommige zelfs 140km/h. Die konden nu invallen voor sneltreinstellen met pech zoals de VT137 of de Br61 (Henschel-Wegmann).

Vanaf de Br03¹²³. ging de serie pas echt afwijken van de Br01. Men bouwde er nu stalen vlampijpen in en verplaatste de lucht- en voedings-pomp van de rookkamer naar een pompdrager in het midden van de loc.

Rijexamen

De Br03 slaagde bij testinstituut Grünewald met de hoge hakken over de sloot: Men testte de Br03⁰⁰¹ en Br03⁰⁰³ met 600mm cilinderboring en twijfelde sterk. Buiten werden ook de Br03⁰³⁰ en Br03¹⁰⁹ met 570mm cilinderboring voor de Grünewalder meetwagen beproefd. Daar moest nog heel wat aan gesleuteld. Die BR03¹⁰⁹ van BW Halberstadt heeft in Grunewald na nov. 1933 niet minder dan 197 testritten gemaakt en wel met 140km/u en een héle trein. De remlocs Br17¹⁰¹ en Br17¹⁰⁷ konden namelijk maar 120km/u halen. Alleen de Badische IVh kon sneller, maar daar was in het Pruisische Grünewald niemand opgekomen. Pas later erkenden de BZA Minden en de FVA Halle de Badische IVh als uitstekende testlocs.

Mysterie

De Br03¹⁰⁹ stelde de Grünewalder ingenieurs voor menig raadsel. Hij kwam onder alle verbruikswaarden van de tot dan toe onderzochte locs. Hij bereikte bij het stoomverbruik waarden onder de 6,0kg/pSeh (en dat is heel weinig). Normaal gaat bij hogere snelheid de prestatiecurve omlaag: er wordt meer stoom verbruikt dan de ketel produceert. Maar bij de Br03¹⁰⁹ was dat niet zo! Men had er geen verklaring voor, de Br03 was een mysterie. Had men hier de ideale sneltreinloc te pakken? De Br03 raakte een beetje over het paard getild. Borsig koos ze opeens als snelheids testmonsters met stroomlijnbekleding.
De Br03¹⁵⁴ kreeg volledig drijfwerkbekleding, een spitscabine (zoals de Pruisische S3/6) en een parabolische rookkamerdeur, die hem de bijnaam bullet opleverde. Maar nu had men wel acrobaten nodig voor het drijfwerkonderhoud. Men sloopte er dus weer een deel van de bekleding af.

De Br03¹⁹³ kreeg twee jaar later wel een volledige stroomlijnschaal en een vijfassige stroomlijntender 2'3T38St (2-assig draaistel, 3 vaste assen en 38ton kolen met Stroomlijn). Men belastte ze bij snelheidstests zo zwaar, 57kg/m2/h, dat het leidde tot lekkende buizen in de vuurhaardwand. Zij fungeerden dan ook als prototype voor de te bouwen superlocs Br05⁰⁰¹ en Br05⁰⁰² , maar dat is een ander verhaal.

Exoten

De Br03²⁰⁴ is geen stroomlijnloc maar kreeg ook drijfwerkbekleding. Men wilde bij hoge snelheden de lagertemperatuur testen en onderwierp haar aan zware tests. Deze loc, lange tijd monument in de Bw Cottbus, is later weer bedrijfsklaar gemaakt. Samen met de Br03⁰⁰¹ is het de enige nog rijdende met een oude ketel. De Br03¹⁷⁵ kreeg testcilinders met Lenz-ventielen, maar net als bij andere DRG-locs voldeden ze niet. De Br03⁰⁸¹ en Br03⁰⁸² kregen inplaats van de oppervlakte voorverwarmer type Knorr een Friedmann uitlaatstoominjector. Hoewel er veel Europese Spoorwegen mee wegliepen, zag de DRG er geen heil in. De Br03 was bij uitstek geschikt voor vlakke lijnen. Ze kwamen veel bij directies die maximaal 18ton asdruk toestonden: Münster, Altona, Breslau, Essen, Halle, Hannover, Köln, Königsberg, Osten, Stettin, Berlijn, Frankfurt^Oder, Ludwigshafen, Neurenberg en Schwerin. Van de 298 locs bevonden er zich na WOII nog 150 bij de DB, 86 bij de DR en 60 waren er in oost-Europa. Twee werden er al voor 1945 afgedankt, de Br03¹⁷⁴ en de Br03²¹⁷.

Br03 ^opZ

Van oudsher zijn er opZ twee stokpaardjes op stoom, de Br89 en de Br03. De eerste is de bekende tenderloc in de walnoot, de tweede die recordhouder op de lange afstand. Deze Br03^160-9 werd door Märklin gelanceerd nét toen de laatste echt in Ulm werd afgedankt (8885). Toen was men verbijsterd over het detail ook al was er onder de omloop niks te vinden en waren de drijfstangen helemaal zilverkleurig. In 1993 kwam de Dompfeil met een Br03¹⁰, volstrekt identiek, maar staalblauw. Ze zijn een goede graadmeter voor de huidige maatstaf aan funktioneel detail. De laatste Br03 heeft uitgebreid drijfwerk, getinte wielen met remmen en railruimers en een verglaasde cabine met feilloze opschriften! In 1997 kwam er weer een Br03¹⁰, maar nu met een rode stroomlijnschaal en wielkassen bij de voor- en naloopassen. In 2003 kwam Märklin met een vernieuwde versie, de Br03 in periode III. Deze had grote Wagner-windleibladen, een vijfpoolmotor en gekleurde wielen wat al veel mooier oogde. Maar het detail onder de gordel bleef achter en ook de tender was nog gelijk. In 2005 kwam er nog één voor periode IV met Olympische ringen voor 1972, maar verder nog steeds identiek.

Kleinseries

In 1984 lanceerde de firma Westmodel een ombouwsetje waarmee je je 8885 in de Br03¹⁵⁴ kon omtoveren met gedeeltelijke stroomlijn bekleding. In 1986 kwam er een blauwe Br03 met zilveren ketelringen en in 1990 de eerst volledig gestroomlijnde. Ook de firma Krüger nam de Br03 onder handen, detailleerde het drijfwerk, een askast en beglaasde de cabine. Je kon zelfs verschillende tenders krijgen. Rond 1995 nam firma Bahls weer de 8885 als uitgangspunt, nu voor een gedetailleerde Br03¹⁰, met de Railex BR01 (ook al 8885) als sprekend voorbeeld. Maar het duurde nog tien jaar voor hij verkrijgbaar was. Nu had hij remmen en ook details onder de omloop, een askast, ramen etc. Het valt te verwachten dat de ontwikkeling van dez Baureihe ^opZ nog niet ten einde is.

Zelfbouw

Ook ik heb een variant gemaakt op de Br03. Kort na de samensmelting van de Länderbahnen tot DRG lag de algemene kleurstelling van locomotieven nog niet vast. Voor dat het saaie zwart-rood zijn intrede deed werd er dus nog enige tijd gereden met eenheidslocs in een soort Länderbahngroen. Er is er zelfs een met zogenaamde halbverkleidung, een gestroomlijnde Br03. Mijn variant heeft nog groβe Ohren, d.w.z. Wagner-windleibladen, maar bovendien railruimers, een askast en een uitgewerkte tender. Aan remblokken en uitgebreid drijfwerk was ik in dit stadium nog niet toe.

Wellicht ga ik daar later nog werk van maken, want ik wil graag nóg een blauwe variant maken: der Mauritius of Gambrinus, of een speciale Thalgause variant: der Franziskus. Die krijgt dan zilverkleurige ketelringen en details die de Dompfeil mist. Lees meer over het bouwen in het artikel Br03 Blauwe Locs.

Meer locs