K.Bay.Sts.B loc Gt 2x4/4

Klimmen was een klus voor de spoorwegen. Kabels, tandwielen, geslip en gesleep, het was altijd een probleem. Goederentreinen werden opgesplitst om extra berglocs in te zetten. Dat was oneconomisch, want eenmaal boven moest er ingewikkeld worden gerangeerd. Een trein optrekken was ook riskant. Voor de introductie van de doorgaande persluchtrem kon een koppelingbreuk leiden tot treinsplitsing, waarbij de achterste rij wagens ongeremd het dal in daverde. Treinen werden dus opgeduwd en wel door zeer ervaren machinisten. Je ziet ze al voor je, in de Beierse Alpen...
Maar dat klopt niet, want de zwaarste steiltes waren geen Alpentrajecten. Ze lagen in middelgebergte.

De K.Bay.Stst.B. had drie van die probleemhellingen:

1. De Spessartrampe op het traject Laufach-Heigenbrücken van de lijn Würzburg- Aschaffenburg (via Gmünden, aangelegd okt 1854, stijging 20‰).
2. De Frankenwaldrampe op de trajecten Rothenkirchen-Steinbach am Wald én Steinbach-Probstzella (Lichtenfels-Saalfeld, aangelegd okt 1885, stijging >25‰).
3. De Schiefe Ebene op het traject Neuenmarkt-Wirsberg - Marktschorgast in Franken van de lijn Lichtenfels - Hof (aangelegd nov 1848, stijging 25‰).

Los maar even op

Mettertijd werden de treinen langer en zwaarder en lukte het niet meer. De K.Bay.Sts.B. gaf opdracht aan de firma Maffei om een krachtige tenderloc te ontwikkelen met een aslast van max. 15ton. In eerste instantie dacht men aan een ongelede 5- of 6-koppelaar, zoals de Württembergse loc K. Een E-loc met 5 drijfassen had te weinig wrijvingsmassa. De asdruk mocht max. 15ton zijn, maar een 75tons loc was te licht voor het zware werk. Een F-loc met 6 drijfassen zou met 90ton zijn wielflenzen stuk rijden in de nauwe bochten.

Alstublieft, Hr Anton Hammel, hoofdingenieur bij Maffei: Los maar even op! Dat deed hij dus. Het ontwerp werd een Mallet.
Anatole Mallet vond ooit een gelede locomotief uit, gedragen door twee aparte drijfwerkgroepen. Maffei had zich al eens aan mallets gewaagd voor het Beierse spoor, maar loc BBI en loc BBII waren weinig overtuigend geweest. In 1900 kwam er ook nog een BBIII, maar die werd zelfs niet afgenomen. Maffei verkocht hem aan Bulgarije.

De nieuwste Mallet was dus een waar waagstuk. De loc kreeg twee aparte drijfwerken van elk 4 assen. Met 8 assen kon je tot 120ton wrijvingskracht gaan en twee 4-assers waren heel geschikt voor de nauwe bochten. Nu zouden er feitelijk twee draaistellen met 4 assen moeten komen. Maar men experimenteerde ook met een 4-cilinder compoundmachine. Daarbij werd geen gewoon verzadigde, maar oververhitte stoom in hoge drukcilinders geperst en na expansie doorgeleid naar lagere drukcilinders. Het nieuwe probleem was dan het afdichten van de hoge drukleidingen voor de draaistellen. Daarom werden de achterste 4 assen opgenomen in het vaste frame en de voorste 4 in het kolossale voorste draaistel. De volgorde van de hoge en lage drukgroep werd omgekeerd zodat de lage drukcilinders in het draaistel kwamen met een horizontaal gelagerde verbinding. Bij de lagere druk was deze namelijk een stuk makkelijker af te dichten. Het werd zoiets:

Prototype

In 1913 is het eerste prototype klaar. Daar staat dan de grootste, zwaarste en sterkste tenderloc van Europa op dat moment. Zo ziet hij er ook uit, niet zozeer een elegant type, maar robuust, krachtig, helemaal in de Maffei-stijl. De zwaar geproportioneerde ketel heeft een conische deur, het zogenaamde Führerhaus (cabine) is groot bemeten en heeft een tondak. Maar dan is er iets ongewoons. Op de omloop ligt halverwege een waterkast die niet op de cabine aansluit. Daartussen zit een merkwaardige ruimte, een hiaat. De reden is de gewichtsverdeling tussen de voorste en achterste drijfgroep. De kolenbak ziet er weliswaar groot uit, maar zal later nog te krap blijken. Als je de bufferbalk van voren ziet, met zijn reusachtige lage drukcilinders en zijn stoere bufferbalk, lijkt de loc nog groter.

Bij een eerste testrit van Rosenheim naar Holzkirchen bij München bewijst de loc zijn levensvatbaarheid, al is dat geen noemenswaardige stijging. Maar op een échte helling toont de Gt2x4/4 wat hij kan:

• Een loc E1 kon met een stijging van 10‰ en 30km/u 365ton aan.
• Maar dat was met een stijging van 25‰ en 20km/u met nét 195ton.
• De Gt2x4/4 kon met een stijging van 10‰ en 30km/u 1000ton aan!
• Hij kon nog steeds een stijging van 25‰ en 20km/u aan met 575ton.

In april 1914 testte men op een zuidelijker traject in het Frankenwald.

• Van Lichtenfels naar Rothenkirchen 1000ton in 68min, normaal 103min.
• Van Rothenkirchen naar Steinbach met 408ton in 29min, normaal 58min.

Dat was tweemaal zo snel als in het dienstrooster met de oude loc. Van Probstzella naar Steinbach trok hij op een noordhelling met sneeuwstorm bergopwaarts toch nog 552ton in 42min, normaal 54min. Met twee mallets Gt2x4/4 trok men 1000ton in 38min, normaal 80min. Die 1000tons treinen moesten worden geduwd omdat bij het trekken de haken zouden breken. Je zou denken dat je dan ook 2 treinen van 500ton elk met één mallet kon laten rijden, maar dat klopt niet. Onderweg moesten ze worden bijgestookt op het moment dat er krachtverlies was. Dat kostte snelheid. Met twee locs werd deze 'dip' opgevangen en bleef de snelheid redelijk constant. Voor het opduwen van zo'n zware trein werd van de machinist en stoker wel speciaal vakmanschap vereist. Het filmpje hieronder toont de dubbeltractie met een Br95, eerst als duwloc en dan ín de trein zelf.

Maffei slaakte een zucht van verlichting. Daar stond eindelijk een beest van een mallet. Ook de K.Bay.Sts.B. was tevreden. Prompt werd een prototype okergeel geverfd, de toenmalige fotokleurstelling in Bayern, en zo aan koning Ludwig III getoond in het Hauptbahnhoff te München.

Pruisisch type

In 1920 werden de Länderbahnen genationaliseerd, maar de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft bestond nog niet. Die werd pas in 1924 opgericht. De vele paticuliere sporen en de Länderbahnen versmolten tot een nationaal bedrijf. De D.R.G. bleek innovatief, efficiënt en droeg in hoge mate bij tot het technische imago van Duitsland. Cruciaal was het plan voor Einheitslokomotiven. Er ontstonden Baureihen, series met uniforme ketels, wielen, cabines enz. Door seriematige productie en onderhoud werd enorm bespaard. In dit proces had Pruisen de leiding en beschouwde het koninkrijk Beieren als opponent.

Zo kwam de firma Borsig in 1922 met de Pruisische T20, de latere BR95 met asindeling 1'E1', puur om te concurreren. Deze loc was 30ton lichter, maar presteerde hetzelfde als de Beierse mallet. De voor- en naloopwielen waren in een draaistel gekoppeld met het eerste c.q. laatste drijfwiel volgens het Krauss-Helmholtz systeem. Er was geen dubbel drijfwerk nodig en om Bayern extra te schofferen: het was zelfs geen compound loc.
.

Opgepept tot Br96

In 1923 werd de Beierse Gt2x4/4 nr5773 gebouwd. Hij werd in 1924 naar de Eisenbahntechnische-Ausstellung van Seddin gestuurd in een koninklijk blauwe livrei.

Maar direct daarna werd de loc door ingenieur Hans Nordmann en Richard Paul Wagner hoofdingenieur bij de Reichsbahn vernieuwd tot BR96. Hij kreeg grotere hogedruk cilinders achter waardoor het slingeren bij optrekken werd verminderd. De zandstrooier ging voor het optrekken voor meerdere wielen per drijfwerk functioneren. De ketel werd herzien, er kwamen minder rookpijpen, want die lagen te dicht op elkaar. Een afstand van minder dan 14mm remde het opstijgen van de stoombellen. Het verminderde aantal rookpijpen werd gecompenseerd door het oververhitteroppervlak te vergroten van 57,8 naar 65,4m2. Er kwam ook een grotere schoorsteen op met centraal daarin een blaasrinrichting. Tenslotte werd de vroeger schuin aflopende kolenkast vergroot met een opbouw.

In 1925 wordt hij voor de Verkehrs-Ausstellung naar München gezonden. Hij is dan nog steeds blauw. Hij wordt uitgebreid getest rond München. Inderdaad is hij nu sterker dan de Pruisische BR95, maar het complexe drijfwerk blijkt uiteindelijk wel een stuk storingsgevoeliger.

Mijn Br96-en

Dit is de blauwe uitvoering van de Br96⁵⁷⁷³ van Märklin ^opZ. Ik kocht hem lang geleden voor de volle adviesprijs omdat ik hem zo mooi vond. Het is ook de enige Beierse goederenloc ^opZ. Bij de versie van Märklin zijn ook de achterste vier assen in een draaistel ondergebracht om de krappe Z-bochten door te komen. Daardoor steekt het trapje onder de cabine nogal ver uit. Later heb ik nog de 'gewone' groene versie aangeschaft met uitgebreid drijfwerk, maar zonder trapje. Nog altijd is het een lust voor het oog om die volledig werkend te zien langskomen. Ik kon het niet nalaten er aan de hand van foto's nog wat details aan toe te voegen.

In 1925 worden de Gt2x4/4 als BR96 ingezet op de drie moeilijke trajecten van hierboven. Op de Spessartrampe van Laufach naar Heigenbrücken gaan er bij voorbeeld 25 een dienstregeling rijden.
In 1929 worden ze ingezet op het tansport van materialen voor de aanleg van de Autobahn Brügge-Ludenscheid. De klus duurt vier jaar tot 1933. Blijkbaar zijn ze in die periode helemaal 'opgebruikt' want direct daarna worden ze gesloopt in de RAW Schwerte. Op de Schiefe Ebene van Neuenmarkt-Wirschberg naar Marktschorgast (de lijn Lichtenfels - Hof) zijn ze in 1935 nog steeds aktief tot aan WOII toe.

Na 1940 gaat de BR96⁰¹⁵ te gronde door de oorlog. De BR96⁰⁰⁷ verdwijnt spoorloos. Enkele BR96 doorstaan de oorlog, zoals de BR96⁰⁰² en BR96⁰²⁴ die dan nog steeds eerst door de Reichsbahn worden ingezet. De prachtige blauwe BR96⁵⁷⁷³ wordt in 1946 afgedankt door Asschaffenburg en in 1948 zonder meer gesloopt. De laatste Br96 worden door de DB in 1954 afgedankt en verkocht als verwarmingslocs voor de krachtcentrale Finow en machinefabrik Wildenau. De overige gaan dan nog naar Neurenberg en München. Ze worden tijdelijk ingezet en ook in 1948 gesloopt. Er is nog een mysterieuze BR96: De Br96⁰⁰⁶ wordt door BW Asschaffenburg naar RAW Weiden gezonden voor de sloop, maar die komt daar nooit aan en is spoorloos verdwenen. Wie weet welke enthousiaste Zettie die in zijn vitrine heeft...

Meer locs